ایک نئی آٹوموبائلز اور آٹو پارٹس مینوفیکچرنگ پالیسی 2026–31 کی تیاری جاری ہے۔ پچھلی تین مسلسل پانچ سالہ پالیسیوں میں ایک ہی بنیادی ہدف مشترک رہا ہے: سالانہ 500 ہزار کاروں کی پیداوار حاصل کرنا۔

یہی ہدف اس بار بھی دوبارہ مقرر کیا گیا ہے کہ 2031 تک 5 لاکھ گاڑیوں کی پیداوار حاصل کی جائے۔ تاہم اب تک زیادہ سے زیادہ دو مرتبہ ملک نے اس ہدف کے تقریباً دو تہائی حصے تک پیداوار حاصل کی، لیکن بعد میں میکرو اکنامک عوامل کی وجہ سے دوبارہ کمی واقع ہو گئی۔

اگر ملک اس حد کو عبور نہیں کر پا رہا تو اس کی ضرور کوئی مضبوط وجوہات ہوں گی۔ ضرورت اس بات کی ہے کہ تمام اسٹیک ہولڈرز، یعنی آٹوموبائل اسمبلرز، پارٹس بنانے والے اور حکومت، ایک ساتھ بیٹھ کر ایک غیر جانبدار فریم ورک تیار کریں تاکہ مارکیٹ کو وسعت دی جا سکے۔ یہ سب کے لیے ایک فائدہ مند صورتحال ہو گی۔

تاہم زمینی حقیقت یہ ہے کہ مختلف اسٹیک ہولڈرز کے درمیان باہمی اختلافات اور اندرونی کشمکش جاری ہے۔ مارکیٹ کا حجم کم ہو گیا ہے جبکہ زیادہ کھلاڑی اس میں حصہ لینے کی کوشش کر رہے ہیں۔ ہر کوئی اپنے اپنے ایجنڈے کے لیے لابنگ کر رہا ہے جو ایک دوسرے سے متصادم ہیں۔ ہر فریق مارکیٹ کو بڑھانے کے بجائے اس میں سے بڑا حصہ حاصل کرنے کی کوشش کر رہا ہے۔

ایک گروپ پرانے کھلاڑیوں پر مشتمل ہے جو اپنے موجودہ مصنوعات سے زیادہ سے زیادہ فائدہ اٹھانا چاہتے ہیں۔ وہ نہیں چاہتے کہ نئی گاڑیاں، خاص طور پر نئی انرجی وہیکلز (این ای ویز)، بڑے پیمانے پر ترقی کریں کیونکہ اس سے ان کے اپنے وجود کو خطرہ لاحق ہو جائے گا۔ یہ مارکیٹ طویل عرصے تک تین بڑے اسمبلرز کے کنٹرول میں رہی، اور اب وہ کچھ نئے آنے والوں کے ہاتھوں اپنا حصہ کھو رہے ہیں۔ وہ اپنی پرانی پوزیشن کو برقرار رکھنا چاہتے ہیں۔

دوسرا گروپ آٹو پارٹس بنانے والوں پر مشتمل ہے جن کا بنیادی مطالبہ لوکلائزیشن کو بڑھانا ہے، اور یہ ہونا بھی چاہیے۔ تاریخی طور پر وہ پرانے کھلاڑیوں پر انحصار کرتے رہے اور انہی کے ماڈلز کے لیے پارٹس بنا کر ترقی کرتے رہے۔ اب نئے کھلاڑیوں کے آنے سے ان کا حصہ کم ہو رہا ہے کیونکہ نئے داخل ہونے والوں میں لوکلائزیشن کی سطح کم ہے۔ اس کے بجائے کہ وہ اس بات پر توجہ دیں کہ وہ نئے کھلاڑیوں کی ویلیو چینز کا حصہ کیسے بن سکتے ہیں، وہ پرانے کھلاڑیوں کے ایجنڈے کو آگے بڑھا رہے ہیں۔

ایک بہتر اور طویل المدتی حکمتِ عملی یہ ہوگی کہ وہ اپنی صلاحیت بہتر کریں اور ٹیکنالوجی میں سرمایہ کاری کریں تاکہ نئی انرجی وہیکلز (این ای ویز) کے لیے پرزے تیار کرنا شروع کر سکیں۔ مثال کے طور پر جو کمپنی اندرونی دہن انجن (آئی سی ای) گاڑیوں کے لیے شیشہ بناتی ہے وہ لازمی نہیں کہ اے ڈی اے ایز فیچرز والی گاڑیوں کے لیے بھی شیشہ بنا سکے۔ یہی صورتحال ٹائروں، وائر ہارنس اور دیگر کئی پرزہ جات کے ساتھ بھی ہے کیونکہ ای وی ٹیکنالوجی زیادہ پیچیدہ ہے۔ انہیں اس کے بجائے این ای ویز کے پارٹس کی لوکلائزیشن کے لیے ڈیوٹی اسٹرکچر پر بات کرنی چاہیے۔ مگر اس کے بجائے وہ این ای وی کی تعریفوں اور متعلقہ معاملات پر بحث کر رہے ہیں۔ وہ کنفیوژن کا شکار دکھائی دیتے ہیں اور اپنے ہی مفادات میں الجھے ہوئے ہیں۔

تیسرا گروپ نئے آنے والوں پر مشتمل ہے، جن میں زیادہ تر چینی برانڈز شامل ہیں۔ اس گروپ کو مزید دو حصوں میں تقسیم کیا جا سکتا ہے: ایک میں کوریائی برانڈز بھی شامل ہیں، جبکہ دوسرا صرف چینی برانڈز کو اسمبل کرتا ہے۔ کوریائی برانڈز نے 2016–21 کی پالیسی کے تحت ترقی کی اور صارفین کو کمپیکٹ ایس یو وی میں انتخاب فراہم کیا اور زیادہ تر جاپانی پرانے آئی سی ای مارکیٹ کا حصہ حاصل کیا۔

تاہم اب کوریائی برانڈز کو چینی کمپنیوں سے سخت مقابلے کا سامنا ہے۔ ان کے نئے ماڈلز مشکلات کا شکار ہیں۔ یہی وجہ ہے کہ دونوں بڑے مقامی کھلاڑیوں نے اپنی اسمبلنگ پلانٹس کے بہتر استعمال کے لیے چینی برانڈز کے ساتھ شراکت داری کر لی ہے۔ تاہم وہ اب بھی ہائبرڈ الیکٹرک وہیکلز (ایچ ای ویز) کے لیے حمایت چاہتے ہیں تاکہ اپنی سرمایہ کاری سے فائدہ اٹھا سکیں۔

مجموعی طور پر دیکھا جائے تو زیادہ تر کھلاڑی، سوائے پرانے جاپانی اسمبلرز کے، چینی برانڈز پر توجہ مرکوز کر رہے ہیں۔ یہ برانڈز عالمی آٹوموبائل انڈسٹری میں انقلاب لا رہے ہیں۔ وہ نئی انرجی ٹیکنالوجی (این ای وی) میں برتر ہیں جبکہ قیمت میں بھی نسبتاً سستے ہیں۔ کوریائی برانڈز مقابلہ نہیں کر پا رہے۔ چینی کمپنیاں دنیا بھر کی منڈیوں میں حصہ لے رہی ہیں اور پاکستان میں بھی مارکیٹ کے رجحانات کو تبدیل کر رہی ہیں۔ ایک ایسی مارکیٹ جو پہلے ان ماڈلز پر انحصار کرتی تھی جو دوسرے ممالک میں ختم کر دیے گئے تھے، اب جدید ترین ماڈلز تک رسائی حاصل کر رہی ہے۔ اسمبلرز بڑھتے ہوئے مقابلے کے باعث قیمتیں کم کر رہے ہیں اور گاڑیوں کی اقساط پر فروخت بھی پیش کر رہے ہیں۔

موجودہ صورتحال میں رفتار مثبت ہے۔ تقریباً تمام بڑے چینی برانڈز اب پاکستان میں موجود ہیں، اور وہ اپنی مارکیٹ شیئر میں اضافہ کرتے رہیں گے کیونکہ وہ آئی سی ایز،ایچ ای ویز،پی ایچ ای ویز،آر ای ای ویز اور ای ویز میں مختلف آپشنز فراہم کرتے ہیں۔ اصل سوال یہ ہے کہ کس سیگمنٹ کو فروغ دیا جائے، اور یہ بات پالیسی پر منحصر ہے۔

این ای ویز آج کے دور میں مہنگی ہیں اور صرف اسی صورت میں مارکیٹ میں زیادہ جگہ حاصل کر سکتی ہیں جب ان پر ڈیوٹیز اور ٹیکسز کم کیے جائیں۔ اس وقت بیٹری الیکٹرک وہیکلز (بی ای ویز) اور آر ای ای ویز پر ٹیکس سب سے کم ہے، جبکہ پی ایچ ای ویز، ایچ ای ویز اور آئی سی ای گاڑیوں پر بتدریج زیادہ ٹیکس عائد ہے۔ یہ بظاہر ایک معقول پالیسی لگتی ہے کیونکہ ڈیوٹیز اور ٹیکسز بڑی حد تک ورلڈ کسٹمز آرگنائزیشن (ڈبلیو سی او) کی ایچ ایس کوڈ درجہ بندیوں پر مبنی ہوتے ہیں۔

آٹوموبائل کے تجربہ کار اسٹریٹیجسٹ آصف رضوی کے مطابق تمام این ای ویز ایک جیسی سطح پر اخراجات میں کمی یا فیول سیونگ فراہم نہیں کرتیں، اس لیے مراعات کو اسی حساب سے ترتیب دینا چاہیے، اور ساتھ ہی آٹو پارٹس مینوفیکچررز کے لیے تقابلی رعایتوں کو بھی مدنظر رکھنا ضروری ہے۔

اسٹیک ہولڈرز کے درمیان این ای ویز کی تعریف اور حکومت کی جانب سے دی جانے والی سپورٹ کی سطح کے حوالے سے متضاد آرا پائی جاتی ہیں۔ ان کے دلائل زیادہ تر اس بات سے متاثر ہوتے ہیں کہ اس وقت ان کے پاس اپنے پروڈکٹ پورٹ فولیو میں کیا موجود ہے۔ تاہم حکومت کو وہ فیصلہ کرنا چاہیے جو ملک کے بہترین مفاد میں ہو۔ این ای ویز درآمدی ایندھن کے بل کو کم کرتی ہیں اور کاربن اخراج میں کمی لاتی ہیں، اس لیے ان کی حمایت ضروری ہے۔ اخراجات پر مبنی مراعات کا فیصلہ ماحولیاتی ماہرین کے سپرد ہونا چاہیے۔

تمام فریقین کو مل کر ڈیوٹیز اور ٹیکسز میں کمی کے لیے کام کرنا چاہیے تاکہ گاڑیاں سستی ہوں اور 2031 تک 500 ہزار کاروں کے ہدف کے قریب پہنچا جا سکے۔ 2022 میں جب پیداوار 300 ہزار یونٹس سے تجاوز کر گئی تھی تو روپے کی قدر میں کمی اور ٹیکسوں میں نمایاں اضافے کے باعث گاڑیوں کی قیمتیں تیزی سے بڑھ گئیں۔ اسٹیٹ بینک آف پاکستان نے فنانسنگ کی حدیں مقرر کیں اور گاڑیوں کی درآمدات کی حوصلہ شکنی کی، جس سے آٹو پارٹس مینوفیکچررز کو نقصان پہنچا۔ کیونکہ مارکیٹ میں دو درجن سے زیادہ ماڈلز موجود ہیں، اس لیے اسکیل حاصل نہیں کیا جا سکتا جب تک مارکیٹ کو وسعت نہ دی جائے، اور لوکلائزیشن بھی محدود رہے گی۔

اسٹیک ہولڈرز کو دوسری بڑی جنگ استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمدات کے خلاف لڑنی چاہیے، کیونکہ ایک سرگرم لابی ان کی حمایت کر رہی ہے اور تمام ابہام سے فائدہ اٹھانے کی کوشش کر رہی ہے۔ ان گاڑیوں کی مناسب کوالٹی چیک کرنا مشکل ہوتا ہے۔ استعمال شدہ گاڑیاں بیچنے والے زیادہ تر بعد از فروخت سروس نیٹ ورک قائم نہیں کرتے اور مصنوعات کو مارکیٹ میں دھکیل دیتے ہیں۔ اس کے نتیجے میں روزگار کے مواقع کم پیدا ہوتے ہیں جبکہ صارفین کو کمزور آفٹر سیلز سروس اور ناکافی سیفٹی چیکس کا سامنا کرنا پڑتا ہے۔

حتمی مقصد مقامی صنعت کی ترقی ہونا چاہیے، جس کے لیے این ای ویز، آئی سی ای گاڑیوں اور آٹو پارٹس مینوفیکچررز کے درمیان ایک نازک توازن برقرار رکھنا ضروری ہے، جیسا کہ آصف رضوی نے بخوبی بیان کیا۔

نوٹ: یہ تحریر 25 مئی 2026 کو بزنس ریکارڈر کی اردو ویب سائٹ پر شائع ہوئی۔ اس میں موجود رائے مصنف کی ذاتی ہے۔ ادارے کا اس سے متفق ہونا ضروری نہیں ہے۔